Audi feiert zehn Jahre TDI-Technologie in Le Mans

2006 gewann Audi in Le Mans – und das mit einem Dieselantrieb. 2016 jährt sich nun der Erfolg zum zehnten Mal. Heute ist – so sagen es die Ingolstädter – das TDI-Aggregat effizienter als je zuvor und Teil eines hochkomplexen Diesel-Hybridantriebs. Die hausinterne Konkurrenz ist groß. So tritt Porsche mit einem völlig anderen Antriebskonzept, mit einem 2.0 Liter Turbo, 4-Zylinder Benzinmotor an. Der Porsche 919 ist ebenfalls hybridisiert, so wie es das LMP1-Reglement vorschreibt.

2014er-Motor: Die zweite Generation des V6 TDI hat vier Liter Hubraum. Bild: Ferdi Kräling Motorsport-Bild GmbH

Bleiben wir beim Audi: Das ‚Höher-Weiter-Schneller‘ des TDI-Antriebs kündigte sich vor einem Jahrzehnt mit der niedrigen Geräuschkulisse an. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen. Das damalige V12-TDI-Aggregat bedeutete jedoch nicht nur einen neuen Antrieb. „Wir mussten den gesamten Rennwagen neu konzipieren“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich.

Weiterentwicklung des Selbstzünders 2010
2010 ersetzte ein V10-TDI-Aggregat den vorherigen Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung. Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller (D/F/D) legten in Le Mans in 397 Runden 5.410,713 Kilometer zurück. Damit brachen sie einen 39 Jahre alten Rekord aus einer Ära, als noch keine Schikanen das Tempo auf der Hunaudières-Geraden einbremsten. Der 5,5-Liter-V10-TDI verfügte erstmals über zwei Turbolader mit Variabler Turbinen-Geometrie (VTG), die das Ansprechverhalten verbesserten.

Neue Epoche 2011
Mit dem Audi R18 TDI begann 2011 eine neue Epoche. Ein kompaktes V6-TDI-Aggregat trieb nun den geschlossenen Sportwagen an. Um den Verbrauch deutlich abzusenken und die Serienrelevanz durch Downsizing zu steigern, sank der Hubraum um 1,8 auf 3,7 Liter. Die Zylinderbänke im 120-Grad-Winkel schlossen die Abgasseite ein – die Auspuffkrümmer verliefen also innerhalb der V-Konfiguration. Ein einzelner, zweiflutiger Turbolader speiste sich vom Abgas beider Bänke, sein Verdichter war ebenfalls zweiflutig und leitete die Frischluft durch zwei Ladeluftkühler in die außen liegenden Ansaugkrümmer.

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